C55形蒸氣機關車

通往C55之路

鐵路時代拉開序幕

自從西元1814年英格蘭人喬治．史蒂文生發明蒸氣機關車以來，使用蒸氣機關車的鐵路網絡便在歐美各國各地之間不斷擴大。日本也在江戶時代晚期通過一些文獻資料接觸到關於國外的鐵路資訊，並因此發生了一些有趣的事蹟。例如1854年，來自美國的使節培里曾經將蒸氣機關車的模型進貢給一位幕府將軍。又或者1865年，來自蘇格蘭的商人湯瑪士．哥拉巴還曾經運行過蒸氣機關車的模型。明治政府誕生之後，鐵路作為建立人類文明的工具，其重要性也漸漸開始有所被重視。尤其是對於當時身為政治中心的東京與通商港口的橫濱兩地之間，鐵路設施的興建刻不容緩。
於是，如同大家所熟知的歷史，1872年10月14日在外國工程師等人的協助下，日本舉行了國內第一條鐵路，即新橋―橫濱區間的啟用典禮。後來，大阪―神戶區間、大阪―京都區間等等路線也被開通，日本的鐵路網絡不久之後就擴展到全國各地了。

由於此時的鐵路建設被定位為國營事業，因此這個時候又被稱為官設鐵路(官鐵)時代。隨著業務量的增加，推動建設的管轄單位名稱就被變更為「鐵道掛」、「鐵道寮」、「鐵道局」、「鐵道作業局」等等。另外，私營鐵路公司(私鐵)也開始在鄉村地方興建鐵路，所使用到的蒸氣機關車除了做為主力從國外進口的水櫃式機關車之外，還出現了許多將石炭與水另外乘載在後半部的煤水車式機關車。
1908年官鐵名稱變更為「鐵道院」，1920年變更為「鐵道省」，因為正值戰爭時期，所以加強鐵路的運送能力便成為此時的首要任務。與此同時也加速了鐵路國有化的議論，促進了包括私鐵在內的鐵路網絡統一化。1906年，日本頒布了鐵道國有法，國家開始直接管理並掌控主要路線區域，並收購了當時的日本鐵道、北海道炭礦、甲武、總武、關西、山陽、九州等等17家私鐵公司。1949年，日本國有鐵道公司以公營企業的形式正式成立，但其鐵路營運獨立於政府之外，並持續運作至1987年。

國產蒸氣機關車登場

提到蒸氣機關車，其實從日本的鐵路開拓初期直至日本國有鐵道公司成立的這段期間，有許多類型的車款活躍於其中。日本鐵路剛開始營運時，不只客車車廂數量少，行駛距離也很短，所以當時還是以車軸配置1B(1個前台車，2個驅動輪)的義大利製水櫃式蒸氣機關車做為主力。1880年，北海道幌內鐵道公司開始營運，進口了美國製的1C (1個前台車，3個驅動輪)煤水車式蒸氣機關車1號 (義經號)與2號 (弁慶號)。諸如以上所述，開拓期使用了許多外國製的機關車。但是，那些車輛都需要各不相同的駕駛技術，無論如何，一切相關程序都會變得很繁瑣。漸漸地人們想要提高效率，於是要求開發完全國產蒸氣機關車的呼聲便日益高漲。日本進入大正時代後，一邊參考進口的機關車，一邊投入國產製造技術，終於誕生了9600形與8620形，人們的需求終於有了回應。9600形為車軸配置1D (1個前台車，4個驅動輪)的貨物用車輛，8620形則為車軸配置1C (1個前台車，3個驅動輪)的客貨兩用車輛，兩款車型皆為日本首次完全國產的標準形蒸氣機關車。

在那之後，鐵路運輸量也變得越來越大，人們還曾經因此討論過是否要將軌道改成寬軌，不過最後還是決定要開發行駛於窄軌的高性能蒸氣機關車。為了回應這股需求，1919年機關車C51形於焉誕生。這是第一台日本國產的2C1車輛(1個前台車、3個驅動輪、1個後台車)。軸重(每根車軸所能乘載的重量)在主要線路的車輛中為最高規格的15公噸，驅動輪直徑擴大到1.75公尺(8620形則為1.6公尺)，是當時全世界最大型的窄軌機關車。車輛的行駛速度也被大幅提升，最高時速可達每小時100公里。憑藉其高速的性能，C51形曾經於1930年作為特急「燕」號列車的牽引機，行駛來往於東京―名古屋區間而廣為人知。作為C51形的改良車型，C54形於1932年初次登場。此款車型採用了加厚底盤，使其在主要路線的地方以外也能正常運作，並將其重量降低至65.3公噸(C51形為67.75公噸)，軸重降低至14公噸，成功使其輕量化。以德國開發的屏風型集煙板為基礎，此時也開始正式在車輛上安裝集煙裝置。因其效果顯著，所以至此之後便成為蒸氣機關車的標準配備，並且出現了許許多多不同形狀的集煙板。不過，輕量化之後的C54形於部分區間會有上坡能力不足的問題，下坡路段甚至還會有速度過快的毛病。另外再加上底盤產生裂紋等等問題，1963年即停止行駛，結束其短暫的鐵道生命。

C55形的誕生

1935年，做為C51形與C54形的後繼車型，現代化標準型旅客用車輛的先驅C55形終於誕生。當時鐵路電氣化的區間也越來越多，鐵路的高速化也正在蓬勃發展。1934年7月，東海道本線吹田―山陽本線須磨區間實施鐵路電氣化，加上國鐵也於此區間開始投入電車，於是導致阪神、阪急在此之前便於大阪―神戶區間展開的競爭越發激烈。這個時候，也正是京阪神地區加快行車速度與改善服務競爭開始的時期。正是這個時期，電氣機關車開始被投入使用，因此同年11月東海道本線國府津―沼津區間的丹那隧道完工後便大幅度縮短了其行車時間。

C55形修正了之前過度的輕量化，並採取了以下所述的各種增加車輛強度的措施。除此之外，其車輛的特色也一併列舉如下。

．機關車重量: 66.04公噸 (流線型C55形: 68.0公噸)、軸重: 13.6公噸、汽缸: 51* 66公分、鍋爐壓力: 14.0公斤/平方公分。
．驅動輪直徑為1.75公尺，與C51相同，是當時全世界最大型的窄軌機關車。
．為了增加車身的強度，底盤為使用厚度高達9公分的軋製鋼板製成的柱狀底盤，並且積極導入焊接工法。
．驅動輪為輻條輪，並將輪子中心至邊緣的部分製作成有如蹼的形狀增加其強度。
．蒸氣塔與砂箱一體化，並加長鍋爐上的安全閥蓋子
．用來操縱蒸氣塔調節閥的拉桿安裝在鍋爐的外面，駕駛室蒸氣分配箱則配置在燃料口上方，增加其操縱與保養的便利性。
．鍋爐旁的步道製作成直線狀，增強其速度感
．駕駛室前方的形狀製作成會產生後退角的折妻構造(※連結面非完全平面，而是中間凸起的三個面結構)。之後的C56、C57、C59也採用相同設計。
．炭水車為12-17形(石炭容積12公噸，水槽容量17立方公尺)，從原本的鉚釘組裝型變更為焊接組裝型，並配備鑄鐵製錨桿式二軸轉向架。
．分別有1次形、2次形、3次形三種不同型號。2式形的外型採用當時非常流行的流線形車身。

C55因其製造時期的不同，分成1次形、2次形、3次形三種不同型號。1次形的1～19號機為於1935年由川崎車輛、汽車製造、日立製作所共同製作。2次形的20～40號機和1次形一樣也是由川崎車輛、汽車製造、日立製作所共同製作，外型則設計成當時相當流行的流線型。機關車本體和炭水車被一起罩在外殼內，形成相當帶有速度感的造型。但是其行駛性能卻不被大眾認可，於是之後的型號又被修改回原本的外型。3次形的41～62號機由川崎車輛、汽車製造、三菱重工業共同製作，車身的形狀被改回原本的樣子，車身全長比1次形還要短10公分左右，且只有一些細節不同而已。其實在那之後還有C55形3次形63號機、64號機的開發計畫，但因其不只採用了貨物機D51形的箱型輪芯，也導入了各種當時最新的製造技術，於是最後便直接變成了C57形1號機、2號的開發計畫。

除了四國地區以外，C55形於日本全國各地皆有運行。從北邊開始分別於小樽築港、函館、青森、仙台、福島、宇都宮、水戶、濱松、名古屋、米原、梅小路、奈良、宮原、福知山、小郡、門司、鳥栖、大分等地皆有運行，並不斷在上述地區之間來回往返。1966年期間已是C55形的活躍晚期，因為當時國鐵正在進行動力現代化，所以幾乎都被調往北海道、九州地區，於是此時便經常活躍於北海道的函館、宗谷、室蘭各路線區間與九州的日豐、筑豐、吉都、肥薩各路線區間。此時的北海道C55形因為是寒地仕樣，所以對其做了不少改造。包括更改為密閉式的駕駛室，以及追加了隔間牆的後半部等等。此外，前照明燈改為密封式光束燈泡，並在其旁邊另外安裝了預備燈。九州的C55形擁有「門煙板」(門司鐵道管理局式的集煙板之意)的暱稱。因其集煙板為於小倉工廠內安裝，因此又被稱為「小工式煙版」，其他還有安裝切除式集煙板的車型。雖然當時僅存於北海道、九州地區C55的數量在減少，但是直到1970年代中期都還能看到它們的身影。特別值得一提的是，尤其是一般型，還擁有與之後的現代型標準機C57不相上下的高評價喔～

1978年版本的TOMIX綜合型錄

夢幻的TOMIX C55形生產計劃終於展開

TOMIX C55形其實於1978年版本的綜合型錄中就已發表過其商品化的情報，但是遲遲一直沒有被實現。
TOMIX於N規時代(1974年～1976年)發售的私鐵專用KSK(汽車製造會社)Type C水櫃式機關車為其蒸氣機關車商品的濫觴。在那之後，TOMIX於1982年發售了其第一台國鐵蒸氣機關車C57形。這個時候的C57形其設計相當獨特，機關車本體幾乎是由塑膠製成，煤水車上半部則為壓鑄成形，並將馬達與齒輪收納其中製成動力組，利用其車輪的第一至第三軸驅動前進。這一切都是基於Fine Scale (重視其細節與比例大於其運作性能)的設計理念，盡量避免增加其機關車本體的大小，所以才會產生上述的設計。1985年發售的EF66形電氣機關車等等商品也承襲了TOMIX的這項「重視實體車輛的比例商品化」的設計理念，並從當時延續至今。蒸氣機關車C55形雖然和C57形同時預告了其商品化，但是卻無後續消息，最終變成了一個TOMIX的傳說。

C55形的商品化是TOMIX從19878年開始的夢想，也是承諾。
為了實現它，「C55生產計劃」於焉展開，TOMIX全體員工現在也正朝著2022年12月的發售日共同努力中。